1Милденхолл
Власти Австралии в 1934 году предложили провести гонку по сверхдальнему маршруту Лондон-Мельбурн, посвященную 100-летию австралийского штата Виктория. Столь масштабная затея могла претвориться в жизнь только при одном условии — кто-то должен был выделить на ее проведение кругленькую сумму. Мэр Мельбурна нашел такого человека — основным спонсором стал австралийский «шоколадный король» сэр Макферсон Робертсон. Он выделил австралийскому аэроклубу сумасшедшие по тем временам деньги, причем сразу на два комплекта призов. Во-первых, золотой (стоимостью в 650 фунтов стерлингов), серебряный и бронзовый кубки полагались экипажам в порядке их фактического прибытия к финишу. К ним прилагались огромные денежные суммы в 10000, 1500 и 500 фунтов.
Во-вторых, были объявлены призы в 2000 и 1000 фунтов за достижение максимальной средней скорости в ходе гонки — в этом случае в зачет шло чистое летное время, которое пересчитывали по специальной формуле, учитывавшей мощность силовой установки, площадь крыла и массу самолета. Это требовалось для уравнивания шансов легких одномоторных машин с более тяжелыми многомоторными. Ведь организаторы гонки в погоне за массовостью ввели минимум требований:
— длина разбега и пробега самолета с полной загрузкой должна укладываться в 2000 футов (немногим более 600 м), что соответствовало размерам большинства ВПП на трассе гонки;
— на борту должен находиться 3-дневный запас продовольствия, аптечка и аварийно-спасательные средства для посадки на воду;
— самолет должен нести радиостанцию и навигационное оборудование в соответствии с минимальными международными требованиями.
Организацией соревнований занялся Королевский аэроклуб, который создал специальный подкомитет, сотрудничавший с региональными аэроклубами и Королевскими Воздушными силами (RAF). Первоначально предполагалось, что маршрут гонки должен проходить исключительно над территорией Британской империи с ее колониями и доминионами, причем не только из патриотических соображений, но и чтобы избежать лишних формальностей (визы, пошлины
Начать гонку предполагали 5 ноября 1934 г. и завершить в течение 16 суток — как раз к юбилею штата Виктория. Но затем срок перенесли натри недели вперед, чтобы захватить хорошую погоду в период «бабьего лета» над Европой. Ну, а восточнее Средиземного моря метеорологи предсказывали более чем удовлетворительную погоду. Так, и в Индии, и в австралийском Квинсленде к концу сентября обычно завершался сезон дождей. К сожалению, эти предсказания оказались неверными — на всей трассе гонки стояла паршивая погода.
Местом старта гонки определили аэродром Милденхолл в 30 км северо-восточнее Кембриджа, имевший хорошую бетонированную полосу и обширные ангары. Для финиша выбрали аэродром Флемингтон в окрестностях Мельбурна. На маршруте предусмотрели 5 контрольных пунктов, на которых обязаны были приземляться все участники гонки: Багдад, Аллахабад, Сингапур, Дарвин и Чарлвилл. Только отметившись в очередном из них, участники могли лететь дальше. Для промежуточных посадок, прежде всего для дозаправки топливом и неотложного ремонта, на трассе были намечены еще 18 аэродромов: Марсель, Рим, Афины, Алеппо, Бушир, Джаск, Карачи, Джодхпур, Калькутта, Рангун, Бангкок, Алорсетар, Батавия, Рамбанг, Купанг, Ньюкасл-Уотерз, Клонкарри, Нарромайн. Наибольшее количество таких аэродромов приходилось на малообжитые территории Индии, Юго-Восточной Азии и Австралии, где просто не существовало других подходящих мест для обеспечения полетов, да и для выживания экипажей в случае вынужденной посадки.
Все эти аэродромы оборудовали навигационными огнями, а в контрольных пунктах установили еще и приводные радиомаяки. Аналогичную аппаратуру получило и австралийское судно «Морсби», которое должно было в период гонок курсировать в Тиморском море. Все наземное радиооборудование обслуживали военные радисты, а для спасательных операций подготовили самолеты RAF и авиации флота. Визуальные ориентиры и карты трассы свели в специальную брошюру, которую раздали участникам гонок.
О проведении гонки Лондон-Мельбурн объявили в конце 1933 г. Она планировалась как международное, если не всемирное событие, но на деле его масштабы оказались гораздо скромнее. Из подавших предварительные заявки 64-х претендентов на старт вышли лишь 20. Гонка получилась «англоязычной» — в основном в ней участвовали представители различных регионов Британской империи и американцы. Исключением стали представители Нидерландов и Дании.
Особую роль сыграла голландская авиакомпания KLM. которая выступила одним из основных спонсоров гонки (о чем англичане до сих пор вспоминать не любят) и отвечала за подготовку своего отрезка трассы. Для участия в соревнованиях она выставила два самолета: еще проходивший испытания трехмоторный S.4 Panderjager небольшой голландской фирмы Н. Pander &Zonen;, а также недавно закупленный в Америке Douglas DC-2 (были заявлены под № 6 и № 44 соответственно).
Крупные призы привлекли на гонку сразу 15 экипажей из США, и еще 4 европейских собирались выступить на американских самолетах. Но вот на старт прибыли далеко не все желающие.
Британские авиакомпании почему-то проигнорировали гонку, и честь Империи пришлось защищать частным лицам. Среди них были претенденты с очень слабыми самолетами, которым победа явно не светила. Они имели не только чисто спортивные, но и финансовые интересы, хотя и не связанные с официальными призами. Дело в том, что доставка самолетов в далекую Австралию и ее «окрестности» стоила больших денег. Атут появилась возможность проделать это «на халяву», ведь все дорожные расходы (бензин, аэродромные сборы
Самолетов, подходивших для скоростного полета по такому сложному маршруту, британская авиапромышленность в те годы не выпускала. Положение спас сэр Джеффри де Хэвиленд, владелец одноименной фирмы, предложивший по-быстрому разработать и построить в нескольких экземплярах совершенно новый скоростной «почтовик». Результатом усилий специалистов его компании стал двухмоторный моноплан DH.88 Comet с убираемым шасси и обжатым фюзеляжем, в котором нашлось место лишь для узкой двухместной кабины наподобие истребительной. Его полезная нагрузка была практически никакой, но зато он развивал максимальную скорость 381 км/ч, (крейсерскую — 354 км/ч) и превосходил практически все истребители того времени. В рекламно-патриотических целях фирма согласилась продавать «Кометы» — за «очень смешные деньги» — по 5000 фунтов за штуку, что, якобы, составляло лишь меньшую часть себестоимости. Но и на таких условиях нашлись спонсоры-заказчики только на три экземпляра.
Первая «Комета» (регистрационный знак G-ACSP, заявка № 63) досталась супругам Джеймсу и Эмили Моллисон — чете авиационных спортсменов из британского высшего общества. «Комета» летающего семейства получила собственное имя Black Magic и была окрашена в черный цвет с золотистыми надписями. Супруги обновили свою «Черную магию» в присущем для них стиле, повредив шасси при посадке в Милденхолле, и сотрудникам «Де Хэвиленд» пришлось спешно ее ремонтировать.
Вторую «Комету» (G-ACSR, заявка № 19), окрашенную в зеленый цвет, приобрел известный автогонщик Бернард Рубин. Он собирался лично участвовать в перелете, но в последний момент передал машину экипажу в составе О. Кэтгард-Джонса и К. Вэллера. Третий, красный, DH.88 (G-ACSS, заявка № 34) купил преследовавший рекламные цели А. Эдварде, владелец крупного лондонского отеля Gros-venor House. Это название и написали на носу самолета, а управлял им относительно профессиональный экипаж в составе К. Скотта и Т. Кэмпбелл-Блэка.
Накануне старта гонки на аэродроме Милденхолл приземлился DH.84, за штурвалом которого сидел сам принц Уэльский, а в пассажирском салоне находились Георг V с королевой и государственным секретарем по авиации. Августейшие посетители осмотрели самолеты, поприветствовали их владельцев и экипажи, дали интервью репортерам и улетели восвояси. Радиосообщение о высочайшем визите и предстоящем старте всколыхнуло публику. С вечера к Милденхоллу начали стягиваться многочисленные зрители. Всего набралось до 60 тысяч, в том числе несколько сотен репортеров.
В субботу 20 октября в 4.30 открыли ворота освещенных ангаров. Началась выкатка самолетов на стартовую линейку, заправка и опробование моторов. Старт воздушной гонке на приз Мак-Робертсона был дан в 6.30. Участники взлетали в порядке, определенном жребием. Удивительно, но стартовать первыми выпало Моллисонам — ну, что тут поделаешь, если при жеребьевке повезло именно любимцам публики.
За 16 минут все 20 самолетов поднялись в воздух. Никаких торжеств или банкетов по этому поводу не проводили, и вся многотысячная толпа разошлась, так ничего как следует не рассмотрев в рассветной дымке. Тем не менее, по мнению организаторов гонки и репортеров, «старт прошел образцово».
2Багдад
Большинство участников наметили в качестве первой остановки Марсель или Рим, но плохая штурманская подготовка вкупе со сложными метеоусловиями внесли в их планы коррективы. Сильнее всех разбрелись легкие машины. Так, Airspeed AS.8 (№ 58) приземлился в Абвиле на французском берегу, откуда взлетел лишь в 14.30. Добравшись до Марселя, управлявшие им Н. Стэк и С. Тернер потратили на дозаправку полчаса и полетели дальше, но через пару часов вернулись — скверно ориентировавшийся экипаж предпочел продолжить гонку на следующий день. Самолет Miles Falcon (№ 31) сел вблизи Парижа и оставался там весь день, а В. А. Eagle (№ 47) вообще оказался к концу дня в Испании! В Марсель он попал только утром 21 октября. Новозеландцы Хьюэтт, Кей и Стюарт на DH.89 (№ 60) прибыли в Рим в 14.05 после промежуточной посадки в Булони. Там же к концу дня оказался американский Lambert Monocoupe 145 (№ 33), a Lockheed Vega (№ 36) за это время успел добраться до Афин.
Лучше всех прошли первый этап черная и красная «Кометы», которые после промежуточных посадок в Риме и Афинах вечером добрались до Багдада — первой контрольной точки. А вот экипаж зеленой «Кометы» после Рима заблудился и в середине дня оказался аж на английской авиабазе в Мосуле. После дозаправки пилоты вылетели в сторону Багдада, но опять «блуданули» и, выработав почти все топливо, приземлились на юге Персии в Дизфуле — в 380 км от Багдада! Неплохо шли дела у голландского DC-2, экипаж которого действовал, по словам Tea Раше, «так уверенно, словно это был обычный пассажирский рейс». Оно и не удивительно — его пилоты Дирк Пармантьер и Ян Молл были опытнейшими летчиками KLM. Возможно, они могли захватить лидерство, но на пути к Багдаду приземлились в Алеппо во французской Сирии и сильно проиграли на этом. Хотя Алеппо находился в списке «аэродромов подскока», французы ни с того ни с сего решили тщательно обыскать самолет. К ярости голландцев их задержали до 20.27, и в результате только в 23.11 «Дуглас» приземлился в Багдаде.
Совсем анекдотично завершила тот день Ж. Кокран. Проплутав несколько часов в облаках над Европой, ее «Грэнвилл» почему-то вышел вместо Рима к Бухаресту. Вдобавок мотор перегрелся и стал терять мощность. Поняв, что Вечного города ей не видать, мисс пошла на посадку в аэропорту румынской столицы. Она трижды промахивалась мимо полосы, а в четвертой попытке слишком рано перекрыла подачу топлива. В результате самолет плюхнулся на землю, не долетев до ВПП, снес шасси и погнул лопасти винта. Экипаж отделался парой синяков, но о дальнейшем участии в гонке не могло быть и речи. Как писала пресса, «лица, ответственные за гонку, при этой новости только облегченно вздохнули».
В общей сложности к утру 21 октября в Багдаде собралась пятерка лидеров: два DH.88, DC-2, S.4 и «Боинг 247D». Фаворитами продолжали считаться Моллисоны. Самолеты стартовали в том же порядке, в каком прибыли в Багдад: еще затемно черная и красная «Кометы», через 23 минуты после них голландский «Дуглас», а остальные экипажи не рискнули взлетать в темноте с не приспособленного к этому аэродрома и решили дожидаться рассвета. К тому времени зеленая «Комета» только вылетела из Дизфуля и находилась на пути к Багдаду.
3Аллахабад
Участок до Карачи Моллисоны прошли за рекордное время и приземлились там в 10.00. Но здесь обнаружилась проблема с уборкой шасси, и они застряли для ремонта на целых 16 ч. Скотт и Кэмпбелл-Блэк приземлились в Карачи через пару часов после Моллисонов, быстро дозаправились и вырвались вперед на пути к Аллахабаду. Там их чуть было не догнал DC-2, поскольку его экипаж смог обойтись минимумом промежуточных посадок и достиг Аллахабада вечером 21 октября. Дозаправившись за 30 минут, голландцы вновь поднялись в воздух, но красная «Комета» уже летела в сторону Сингапура…
Для многих отставших участников гонки проигрыш лидерам стал не самой большой бедой. Ближе к полудню 21 октября пришло сообщение, что в Южной Италии, неподалеку от Фоджи, столкнулся с горой самолет «Фэйри Фокс» (№ 52). Управлявшие им Харольд Гилмен и Джеймс Байес погибли. К концу дня сошли с дистанции еще 4 машины: Miles Falcon (№ 31) из-за неисправности мотора остался в Марселе; Fairey IIIF (№ 15) из-за поломки элерона застрял в Никосии; Lockheed Vega (№ 36} разбился при посадке в Алеппо, а около полуночи при посадке в Карачи не выпустилось шасси у голландского S.4. Этот самолет ремонтировали до 26 ноября, но при взлете он зацепил колесом за трактор, стоявший на краю аэродрома, упал на землю и сгорел. Экипаж, к счастью, серьезно не пострадал.
Утром 22 октября отрыв красного DH.88 от следующего за ним DC-2 составлял около 2000 км. Третьим шел «Боинг» Тернера, который на рассвете достиг Аллахабада. Затем следовала зеленая «Комета», приземлившаяся в Карачи поздним вечером предыдущего дня, но задержавшаяся для починки маслорадиатора. Сразу после полуночи из Карачи наконец-то взлетели Моллисоны. Ряд авторов того времени ехидно писали, что Джеймс был изрядно поддатым, а супруги взяли не те карты, и у них возникла бурная дискуссия на тему: «куда рулить». В ночной тьме они метались над Индией, зря сожгли почти все горючее, и в итоге сели в Джабалпуре, почти на 400 км юго-западнее Аллахабада. К их ужасу в этом городе не нашлось ни капли авиационного бензина! То ли от «большого ума», то ли от отчаяния Моллисоны умудрились заправить самолет горючим, позаимствованным на местной автобусной станции, и достигли Аллахабада во второй половине дня, но моторы не выдержали такого издевательства и вышли из строя. А запасных двигателей для DH.88 не было даже на заводе «Де Хэвиленд»! Признанным фаворитам пришлось уныло объявить о своем выходе из гонки, и разочарование британской публики не знало границ.
4Сингапур
Красная «Комета» к середине третьего дня состязаний благополучно миновала Сингапур и вылетела в австралийский Дарвин. На этом участке один мотор сильно перегрелся и стал давать перебои. Содрогаясь от мысли о посадке на кишащее акулами море, Скотт и Кэмпбелл-Блэк кое-как на одном движке тянули до Дарвина.
Вторым уже поздним вечером из Сингапура на Дарвин вылетел DC-2. Его преследовал «Боинг 247D», отстававший на несколько часов. Еще больше проигрывал зеленый DH.88, который шел четвертым. Остальные участники безнадежно отстали — ни один из них к концу дня 22 октября не достиг даже Аллахабада.
5Дарвин
Скотту и Кэмпбелл-Блэку не удалось в Дарвине отремонтировать двигатель, хотя помочь им пыталась бригада из шести механиков. В оставшуюся часть гонки пилоты использовали забарахливший мотор, главным образом, на взлете и посадке, а в полете выключали его для охлаждения головок цилиндров. Тем не менее, это не помешало им финишировать первыми.
6Мельбурн
23 октября в 03.33 красная «Комета» победно приземлилась на мельбурнском аэродроме Флемингтон, где экипаж приветствовала 30-тысячная толпа. На весь перелет Скотту и Кэмп-белл-Блэку потребовалось 70 ч, 54 мин (по другим данным — 23) и 18 с.
В это время на заключительный отрезок вышел DC-2, который вылетел из Чарлвилля в сторону Мельбурна. Однако окно хорошей погоды, в которое чудом проскользнул красный DH.88, закрылось. Примерно в 300 км от Мельбурна начались ливень и сильная гроза со шквальным ветром. Благоразумные голландцы не рискнули лететь дальше и стали искать место для вынужденной посадки, описывая круги и пытаясь связаться с какой-нибудь наземной радиостанцией. Им повезло — просьбу о помощи услышала частная радиостанция в небольшом городке Олбери, и его мэр развернул бурную деятельность. Первым делом он приказал техникам электростанции несколько раз включить и выключить электричество в городе. Этот сигнал позволил сориентироваться экипажу DC-2, который продолжал поддерживать радиоконтакт с землей.
Затем местные жители выкатили на поле в окрестностях городка с десяток автомобилей, фарами которых осветили импровизированную ВПП. В результате DC-2 удалось приземлиться, несмотря на продолжавшийся ливень.
На рассвете голландцы собирались взлетать, но оказалось, что колеса их самолета увязли по самые оси в раскисшем грунте. Тут стало известно, что застрявший было в Чарлвилле «Боинг» смог вылететь оттуда, а ему на пятки наступает зеленый DH.88! На помощь экипажу DC-2 снова пришли местные жители, которые вручную на веревках вытянули самолет из грязи на относительно твердое место. Затем из досок была выложена «одноразовая» взлетная полоса. Из самолета пришлось выгрузить все что можно, включая почту и пассажиров, отправленных в Мельбурн поездом. После этого пилоты с трудом смогли взлететь. За 65 км от Мельбурна моторы начали давать перебои (сказалась ночь под дождем), но голландцы все-таки финишировали вторыми с результатом 90 ч. 13 мин, 36 с.
«Боинг» проиграл два с лишним часа, преодолев дистанцию за 92 ч, 22 мин, 50 с. Больше до Флемингтона в тот день никто не добрался. Утром 25 октября финишировал зеленый DH.88 с результатом 108 ч, 13 мин и 38 с. Всего до Мельбурна долетели 9 самолетов. Последним аж 14 ноября добрался новозеландский DH.89 (№ 60).
В Англии и Австралии итогами гонок были вполне довольны. Скотта и Кэмпбелл-Блэка чествовали как национальных героев, наградили серебряными медалями Королевского аэронавтического общества, а король даже подарил им красную «Комету», выкупив ее у прежнего хозяина.
Источники: alternathistory.org.ua, ru.wikipedia.org