1«Центральная Америка». Около 400 погибших
SS Центральная Америка — Американский пароход, работавший на восточном побережье Центральной Америки и США в 1850-х. Затонул в 1857.
3 сентября 1857 году корабль вышел из города Колон с 477 пассажирами и 101 экипажем на борту и отправился в Нью-Йорк. На борту так же находилось 10 тонн золота добытых во время Калифорнийской золотой лихорадки
9 сентября корабль попал в шторм у берегов Каролины. К 11 сентября ветер усилился до 165 км/ч и начал срывать паруса, в одном из отсеков появилась течь и к середине того же дня котел уже не мог поддерживать огонь. Давление пара резко упало и гребное колесо перестало работать. Корабль начал медленно тонуть. Быстро были сформированы бригады пассажиров, которые всю ночь тщетно пытались при помощи подручных средств откачать воду из нижних отсеков. Были предприняты попытки запустить котел снова, но несмотря на затихание шторма они не увенчались успехом. Во второй половине дня шторм ударил вновь. Судно было уже на грани затопления и плыло вместе со штормом. На следующее утро тонущий корабль заметили два судна. 153 человека, в основном женщин и детей удалось погрузить на спасательные шлюпки и они успешно достигли этих кораблей. Однако, корабль было уже не спасти и около 8 вечера он затонул.
Порядка 400 человек погибло, вместе с ними затонуло и 10 тонн золота.
2«Адмирал Нахимов». 423 погибших
31 августа 1986 года пароход «Адмирал Нахимов» в соответствии со своим круизным расписанием, прибыв из порта Ялта, ошвартовался в 14:00 у пассажирского 34 причала порта Новороссийск. Согласно расписанию, судну предстояло стоять в Новороссийске до вечера.
В 22:00, приняв пассажиров на борт, пароход отдал концы и медленно отвалил от причальной стенки, сопровождаемый двумя буксирами. Всего на его борту в этот момент находилось 1243 (по официальной версии) человека: 346 членов экипажа и 897 (по учету выданных путевок) пассажиров, включая начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора А. Крикунова и его семью.
Во время разворота судна в акватории порта капитан парохода В. Г. Марков запросил по УКВ у поста регулирования движения судов (ПРДС) информацию об обстановке на створах и на рейде. Пост ответил, что на пути судна и на рейде движения в настоящее время нет. Единственное судно, которое подходит со стороны Босфора — это сухогруз «Пётр Васёв», следующий в порт под выгрузку канадского ячменя. «Пётр Васёв» предупреждён о выходе пассажирского парохода и обещал пропустить «Адмирала Нахимова» на выходе из бухты. Пароход прошёл ворота порта, вышел на курс 154,2 и стал следовать по направлению к буям Пенайских банок, которые находились на выходе из бухты. Постепенно набирая обороты, «Адмирал Нахимов» шёл со средней скоростью около 9 узлов.
В это же время к порту Новороссийск на скорости 11,5 узлов приближался сухогруз «Пётр Васёв». В 21 час 30 минут (по судовому времени) на мостик теплохода поднялся капитан Виктор Иванович Ткаченко и принял управление судном на себя. На мостике в это время также находился третий помощник капитана П. Зубюк, который вёл визуальное наблюдение за обстановкой. Виктор Ткаченко по УКВ передал станции Новороссийск-17 (ПРДС) и Новороссийск-5 (портнадзор) информацию о судозаходе и подтвердил, что уступит дорогу выходящему из бухты пассажирскому «Адмиралу Нахимову». Позже Ткаченко подтвердил ту же информацию вахтенному второму помощнику капитана парохода А. Чудновскому. Судоводители обоих судов вели между собой переговоры на 9 канале УКВ и договорились разойтись на выходе правыми бортами. Капитан сухогруза Виктор Ткаченко включил монитор системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП) для ввода информации и анализа обстановки ситуации сближения двух судов.
В 23 часа капитан парохода В. Марков, задав обороты и курс судна 160°, покинул мостик и направился в свою каюту (по его словам; по другой версии он ушёл в каюту к генералу Крикунову), оставив старшим на мостике вахтенного второго помощника А. Чудновского. Кроме него на мостике парохода находились матросы Е. Смирнов, Ю. Вышаренко, Р. Фахретдинов. Александр Чудновский постоянно вёл визуальное наблюдение за приближающимся по правому борту сухогрузом. Минут через пять, обнаружив опасное сближение судов, Чудновский вышел на связь с «Петром Васёвым» и ещё раз уточнил порядок расхождения, на что получил подтверждение, что «Пётр Васёв» пропускает пароход «Адмирал Нахимов».
Капитан Ткаченко продолжал работать с САРП. Третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая огни парохода визуально, неоднократно намекал капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения. Ткаченко, передоверившись показаниям САРП, который на мониторе показывал благополучное расхождение, на замечания своего помощника не обращал внимания. Лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднял глаза и увидел, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский пароход. Через некоторое время Ткаченко стал отдавать команды в машинное отделение — сначала «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад». Несмотря на то, что гребной винт уже работал на задний ход, сухогруз сохранял прежние параметры движения, следуя на опасное сближение с пароходом «Адмирал Нахимов».
На мостике «Адмирала Нахимова» в это же время А. Чудновский, наблюдая за приближением балкера, приказал изменить курс судна сначала на 5° влево, потом ещё на 5°, потом ещё на 10°, таким образом пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васёва». Чудновский отдал команду «Лево на борт!», схватил трубку УКВ и прокричал «Петру Васёву»: «Работать немедленно назад!». Рулевой только успел переложить руль лево на борт, как в 23:12 произошло столкновение.
Услышав три гудка и предположив, что подавать их может только «Пётр Васёв», капитан Марков посмотрел в иллюминатор, но судна справа не увидел. Однако, предчувствуя неладное, решил подняться на мостик и выяснить обстановку. Удар сухогруза застал его по пути наверх. Оказавшись на мостике, капитан Марков отдал команду «Лево на борт!», с целью выбросить судно на мелководье, однако рулевой у штурвала доложил, что судно руля не слушается. В этот момент пароход обесточился. Капитан В. Марков, не имея возможности передать общесудовой сигнал тревоги и сигнал «SOS» по радио, приказал голосом объявлять по судну «шлюпочную тревогу».
«Пётр Васёв», успев погасить скорость лишь до 5 узлов, вошёл под углом 110° в середину правого борта парохода. В подводной части балкер вошёл своей выступающей частью, бульбом, в корпус «Адмирала Нахимова» на несколько метров в районе переборки между машинным и котельным отделением. «Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила около 80 м². Пароход стал валиться на правый борт. Основное освещение через некоторое время погасло и людей охватила паника. В это время второму механику В. Белану, свободному от вахты, удалось запустить аварийный дизель-генератор в кормовой части палубы, А — заработало аварийное освещение, которое работало всего 2 минуты. Эти несколько минут многим пассажирам спасли жизнь.
«Адмирал Нахимов» тонул толчками. Крен на правый борт уже был около 45°, люди держались за леера и всё, за что можно было ухватиться. Многие перелезали на левый борт и по нему сползали в воду. Из открытых иллюминаторов тянулись руки несчастных, которые не смогли выбраться из своих кают вовремя. С тонущего парохода матросам, под командованием боцмана В. Г. Лободы, удалось сбросить большинство надувных спасательных плотов, которые стали единственными средствами спасения для утопающих. Через 7 минут после столкновения, имея крен на правый борт около 60°, «Адмирал Нахимов» полностью ушёл под воду. На месте крушения на поверхности воды одновременно барахталось около 1000 человек, перепачканные краской и мазутом, плавало множество предметов и обломков.
В это время из порта навстречу «Петру Васёву» шёл лоцманский катер ЛК-90 с лоцманом М. Карповым для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях немедленно прокричал в эфир: «»Нахимов» лёг на борт!». В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей, одновременно передав по радио, что понадобятся буксиры и спасательные катера.
О столкновении судов было немедленно доложено капитану порта Новороссийск Г. Л. Попову, который тут же, по телефону отдал указание всем плавсредствам следовать в район аварии для спасения людей. Первыми на место катастрофы снялись буксиры портофлота, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа «Радуга», пассажирские суда на подводных крыльях «Комета». Одновременно команда сниматься и следовать в район катастрофы поступила на пограничные катера.
ЛК-90 уже вовсю работал на месте крушения, приняв на борт около 118 человек. Опасно погружаясь, катер стал медленно разворачиваться и набирать ход в обратном направлении. Часть пассажиров позже были пересажены на другие суда, подоспевшие к тому времени в район аварии.
Всего в спасательной операции приняло участие 64 плавединицы.
Команда спасать людей была также отдана и команде сухогруза «Пётр Васёв». Капитан Ткаченко приказал следовать малым ходом в район аварии. Ветер крепчал и уже к тому времени разогнал волну до высоты в 2 м. Пострадавших людей ветром и течением стало относить прямо на сухогруз и через некоторое время по обоим бортам плавало несколько десятков человек. Ткаченко приказал спустить на воду вёсельную шлюпку и мотобот, а также опустить парадный трап для приёма пострадавших на борт. Однако парадный трап заклинило и его спустить не удалось. В 24 часа 31 августа капитан Ткаченко доложил капитану порта, что «Адмирал Нахимов» затонул. Всего за эту ночь экипажем сухогруза было поднято 36 человек и 1 труп.
Сигнал тревоги прозвучал также и в Новороссийском высшем инженерно-морском училище (НВИМУ). Курсанты, узнав о трагедии, немедленно вышли в море на ялах, едва выгребая против ветра. Но к моменту их прихода на место крушения спасать уже было некого. Пострадавших людей доставляли на 34 причал, к морвокзалу, где уже находились бригады медиков, милиция. Каждый прибывший проходил регистрацию. Однако у многих спасённых людей в море остались родственники, друзья. Стеклянная стена морвокзала превратилась в «стену плача» — несчастные люди толпились возле неё, устремив свои взгляды в сторону мыса Дооб, где затонул пароход. Позже когда из района катастрофы доставили всех людей, их разместили по городским гостиницам, в корпусах НВИМУ. По данным на вечер, 1 сентября, всего было спасено 836 человек.
С 1 сентября 1986 года на месте катастрофы работали водолазы. Они проникали внутрь корпуса парохода через отверстия, вырезанные в борту. Судно легло на грунт почти полностью на правый борт. Продольные коридоры превратились в узкие лазы, поперечные — в шахты. Повсюду была разбросана мебель, в коридорах образовались целые завалы из ковровых покрытий, мебели и трупов. Большинство дверей кают заклинило и водолазам пришлось извлекать из кают тела людей, предварительно взломав двери.
Всего, по официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 пассажира и членов экипажа. Однако найти и поднять на поверхность удалось не всех погибших. 64 человека навсегда остались под водой.
10 сентября, работая в помещениях затонувшего судна, погиб военный водолаз. 19 сентября попал в завал и не смог самостоятельно выбраться второй водолаз. После этого поисковые работы на затонувшем пароходе «Адмирал Нахимов» решением Правительственной комиссии было решено прекратить.
В марте 1987 года, в Одессе, в ДК железнодорожников, после почти полугодового следствия состоялся суд над капитанами В. Марковым и В. Ткаченко. Обоих признали виновными по ст. 85 УК РСФСР, капитану Маркову («Адмирал Нахимов») дали четыре года, а капитан Ткаченко («Пётр Васёв») получил десять лет (по другим данным, приговорили к 15 годам лишения свободы каждого). В ноябре 1992 года указами президентов Украины и России оба капитана, один из которых отбывал срок наказания в России, другой на Украине, — были помилованы и выпущены на свободу. Пароход «Адмирал Нахимов» до сих пор лежит на глубине 47 метров в Цемесской бухте.
3«Биркенхед». Более 430 погибших
26 февраля 1852 года британский фрегат «Биркенхед» («Birkenhead») затонул после удара о подводный камень около мыса Доброй Надежды.
В январе 1852-го года «Биркенхед» вышел из Портсмута под командованием капитана Роберта Сэлмонда. На его борту находились части из десяти различных полков, которые он вез в Южную Африку, для участия в 8-й Каффрской войне. Еще некоторое количество солдат погрузилось на борт во время захода в Куинстаун в Ирландии. Кроме солдат на борту находились семьи офицеров.
23 февраля «Биркенхед» зашел в Саймонстаун. Здесь он пополнил запасы, а также высадил большую часть женщин и детей, а также больных. После этого корабль вышел в море и направился в свой последний рейс в залив Алгоа Бэй. Всего на судне находилось по различным данным от 630 до 643 человек.
Капитан принял решение вести корабль вдоль побережья Африки, держась от него на расстоянии в 3 мили. Корабль шел со скоростью 8 узлов. Стояла отличная погода, ничто не предвещало беды. Внезапно, около 2 часов ночи 26 февраля корабль наскочил на необозначенную на картах подводную скалу.
Свыше ста человек утонули сразу, не успев выбраться на палубу. Оставшиеся в живых собрались наверху. Капитан Салмонд приказал спустить шлюпки, но было ясно, что на всех их не хватит. Тогда старший из офицеров, бывших на борту, подполковник Александр Сетон из 74-го полка гайлендеров приказал солдатам построиться. Это позволило избежать паники и дало возможность погрузиться в шлюпки всем женщинам и детям, плывшим на судне.
Солдаты стояли в строю, пока корабль не затонул. После этого они начали собственную борьбу за выживание. Те, кто умели плавать, направились к берегу до которого было 1,5 — 2 мили. Мало кому удалось достичь его. Многие утонули, других съели акулы.
На следующий день шхуна «Лайонесс» обнаружила шлюпки и спасла их пассажиров, а затем направилась к месту кораблекрушения, где спасла остальных выживших. Всего спаслось 113 солдат, 6 морских пехотинцев, 54 моряка, 7 женщин и 13 детей.
Оставшиеся в живых офицеры корабля были привлечены к суду. Судебное заседание проходило 8 мая 1852 года в Портсмуте, на борту знаменитого флагмана Нельсона «Виктория». Все подсудимые были с почетом оправданы.
4«Captain». 483 погибших
HMS Captain (Кэптен) — броненосец британского флота. На момент ввода в строй в 1870 году был одним из наиболее мощных кораблей этого класса в мире (а возможно, и самым мощным). Серьёзные теоретические ошибки и конструктивные просчёты, допущенные в проекте, привели к очень существенной перегрузке корабля и, как следствие, — плохой устойчивости. Из-за перегрузки броненосец, пробыв в строю чуть больше 4 месяцев, перевернулся и затонул в Бискайском заливе в ночь с 6 на 7 сентября 1870 года почти со всем экипажем, что стало одной из крупнейших катастроф на Королевском флоте в мирное время.
Третий выход «Кэптена» в море был назначен специально для всестороннего испытания корабля. Британский конструктор, капитан первого ранга, Купер Фиппс Кольз решил лично участвовать в походе на борту «Кэптена», чтобы самому проверить все стороны корабля своей конструкции. В состав эскадры входили, помимо «Кэптена», ещё 7 броненосцев и 2 других корабля. Командующий эскадрой контр-адмирал Александр Милн держал флаг на «Лорде Уордене». Эскадра пересекла Бискайский залив, 4 августа корабли зашли в Гибралтар, а 31 августа — в Виго. 6 сентября 1870 года корабли, возвращаясь в Англию, находились в 20 милях от мыса Финистерре.
23 августа, после длительных расчётов, стали известны результаты первых испытаний «Кэптена», которые, по мнению некоторых высших офицеров, свидетельствовали об опасно низкой остойчивости броненосца и могли бы помочь избежать катастрофы, если бы были доведены до тех, кто ушел в море на «Кэптене». Но к тому времени эскадра уже покинула Англию.
Весь день 6 сентября адмирал Милн провёл на борту «Кэптена», инспектируя корабль и беседуя с Кользом. Было довольно сильное волнение, и броненосец кренился на подветренный борт столь сильно, что верхняя палуба заливалась волнами, причём башни погружались больше, чем на полметра. Размахи килевой качки достигали 12,5, а иногда даже 14 градусов. Адмирал обратил особое внимание на этот факт, сказав даже, что он считает опасным оставлять при такой качке полную парусность. Кольз возразил, утверждая, что этому не стоит придавать значения, поскольку подобные случаи предусматривались проектом. Кольз и командир броненосца Бергойн пригласили адмирала остаться ночевать на «Кэптене», но тот, к счастью для себя, отказался. Когда адмирал в 17:30 оставил броненосец, тот шёл под парусами, но с разведёнными пара́ми.
К полуночи погода стала быстро портиться и вскоре задул сильнейший шторм с юго-запада; на эскадре убрали паруса. Высота волн, по сообщениям с кораблей эскадры, достигала 8 метров. Самым опасным было то, что направление ветра было противоположным направлению морского течения, что можно было расценивать как исключительно неблагоприятное для плавания условие.
Известно, что после полуночи командир «Кэптена» Бергойн поднялся на мостик. Броненосец сильно качало. Была вызвана наверх ночная вахта и командир приказал убирать паруса. Известный британский военно-морской историк Х. Вильсон (современник гибели броненосца) подробно описал минуты, когда «Кэптен» перевернулся, опираясь на свидетельства оставшихся в живых моряков: «Во время переклички корабль сильно накренился, но снова выпрямился. Когда люди поднялись наверх, то слышали, как Бергойн приказал «отдать марса-фалы» и затем «фор — и грот-марса шкоты травить». Прежде чем люди добрались до шкотов, корабль накренился вновь, ещё сильнее. Быстро один за другим выкрикивались углы крена в ответ на вопрос кэптена Бергойна: «18°! 23°! 28°!» Крен на правый борт был так велик, что смыло несколько человек, стоявших на шкотах. Корабль в это время лежал совсем на боку, медленно переворачиваясь и содрогаясь от каждого удара, наносившегося ему набегавшими короткими волнами с белыми гребнями».
Броненосец перевернулся на ровном киле, но так быстро, что из внутренних помещений корабля выбрался только один человек, и затонул на глубине в милю. Примечательно, что ни один из остальных кораблей эскадры не получил от шторма никаких повреждений.
С броненосца спаслись только 18 человек, из которых самым старшим по званию был артиллерийский кондуктор Джеймс Мэй, оставивший ценные воспоминания о катастрофе. Ему удалось спастись лишь чудом, выбравшись через орудийный порт башни, когда броненосец уже перевернулся. Мэй оказался, таким образом, единственным, кому посчастливилось выбраться из корабельных помещений — все остальные спасшиеся были из состава ночной вахты, вызванной наверх незадолго до полуночи и все они принадлежали к тем, кто должен был занять посты на верхней палубе и рангоуте.
После опрокидывания корабля нескольким людям удалось забраться в плававшую шлюпку и, несмотря на сильное волнение, спасти ещё нескольких. Бергойн был в числе тех, кто оказался в воде, однако он не выжил. Бергойн не умел плавать, но вместе с двумя моряками держался за перевернутый баркас, пока не подошла шлюпка. По свидетельствам спасшихся, у командира была возможность подняться в шлюпку, но он не воспользовался ей несмотря на многочисленные призывы.
Гибель «Кэптена» стала одной из крупнейших катастроф на Королевском флоте в мирное время — погибли 483 человека. Однако точное количество погибших, повидимому, осталось невыясненным, — например, изданная в Бристоле вскоре после катастрофы открытка со стихотворением в память об экипаже «Кэптена» упоминает 506 человек.
Когда рассвело, 10 кораблей эскадры находились в видимости друг друга, хотя и были разбросаны штормом на большое расстояние. Но «Кэптена» не было и Милн разослал корабли в разные стороны для поисков. Они прошли по 10−14 миль, но «Кэптена» не обнаружили.
Милн понял, что произошла катастрофа и дал приказ эскадре развернуться строем фронта с интервалом между кораблями 3 кабельтова курсом на юго-восток для поисков. «Монарх» и «Лорд Уорден» натолкнулись на обломки, принадлежавшие «Кэптену». Вскоре доклад о найденных обломках (в т. ч. двух перевёрнутых шлюпках) и обнаруженном теле моряка поступил с присоединившегося к эскадре посыльного судна «Психея». Вначале командующий предполагал, что с погибшего броненосца не удалось спастись никому.
Тем временем шлюпка с 18 выжившими моряками была пригнана к берегу. Заметившие её работники маяка на мысе Финистерре подняли на маяке испанский флаг, чтобы показать, к берегу какого государства пристала шлюпка. Британцы некоторое время шли на шлюпке вдоль берега, разыскивая безопасное место, опасаясь, что при причаливании шлюпку может разбить о камни. Им помогли жители прибрежной деревни Конкорбио, двое из которых вышли навстречу на лодке и показали, куда лучше пристать. Не без сложностей морякам удалось связаться с британским консулом, но одновременно с прибытием к ним консула подошла шлюпка с «Монарха», которая и доставила спасшихся на борт «Лорда Уордена».
Судебное разбирательство по поводу гибели «Кэптена» состоялось три недели спустя на борту старого деревянного линейного корабля «Дьюк оф Веллингтон» в гавани Портсмута. Однако винить было некого — Кольз погиб вместе с кораблём.
5«Atlantic». 547 погибших
1 апреля 1873 года английский пассажирский пароход из-за навигационной ошибки погиб на скалах у побережья Новой Шотландии. Катастрофа унесла жизни 547 человек.
20 марта 1873 года пароход «Атлантик» под командованием капитана Уильямса вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк в девятнадцатый рейс. Приняв в Куинстауне пассажиров и почту, судно на следующий день вышло в океан. На его борту находились 862 пассажира и члена команды. Первые три дня погода благоприятствовала плаванию, но вскоре сильные ветры заставили капитана Уильямса сбавить ход. Очень тяжело приходилось во время непогоды пассажирам-эмигрантам, которые путешествовали на открытой, заливаемой водой, палубе. Прошел еще день, и начавшийся сильный шторм вынудил капитана идти со скоростью 5 узлов. В сутки пароход проходил только 118 миль. Непогода плохо подействовала на матросов и пассажиров. Участились случаи ссор и драк, матросы начали воровать со склада спиртные напитки. Настроение у всех было мрачное.
Трое суток штормовал «Атлантик» в океане, почти не имея хода. Капитан нервничал: он только что поступил на службу в компанию «Уайт стар» и перед выходом в море получил от владельцев строгий наказ прибыть в Нью-Йорк точно в назначенное время. «Атлантик» же явно выбился из графика.
31 марта старший механик заявил, что в бункере осталось всего 127 тонн угля, то есть на 15−20 часов, а до маяка Санди-Хуг предстояло идти еще 460 миль. Воды и продовольствия хватило бы на двое суток. С запада дул сильный ветер, барометр падал. В сложившихся обстоятельствах капитан Уильямс принял правильное решение — идти в ближайший порт Галифакс, пополнить там запасы и переждать непогоду. Хотя Уильямс имел высший капитанский диплом «экстра-мастера» и немало проплавал, однако в Галифаксе никогда не был (так же, как и его четверо помощников).
Судно изменило курс и со скоростью 8−12 узлов направилось к канадским берегам.
Когда до берега оставалось 122 мили, капитан, оставив на вахте двух помощников, спустился к себе в каюту. Уильямс приказал разбудить себя в 2 часа 40 минут — в это время, по его подсчетам, должен был открыться огонь маяка Самбро. Здесь капитан рассчитывал переждать спустившийся на море туман. «Атлантик» продолжал идти с высокой скоростью в 13 узлов…
В 2 часа 30 минут впередсмотрящий крикнул: «Прямо по носу земля!» Идти стало опасно. Второй помощник доложил капитану, что судно окружено льдами. Тем не менее «Атлантик» продолжал идти со скоростью 13 узлов. Внезапный крик: «Лево руля!» и «Полный назад!» — и через мгновение сильный удар потряс корпус: судно наскочило на подводные камни. «Атлантик» накренился на левый борт, и все шлюпки этого борта смыло огромными волнами.
На палубе появились испуганные пассажиры. Паника охватила всех. Женщины во тьме искали своих детей, мужья — жен. Началась паническая посадка на шлюпки, но вскоре крен на левый борт увеличился и спустить шлюпки на воду было уже невозможно. Над «Атлантиком» нависла угроза гибели. Капитан приказал всем держаться за снасти и поручни и ждать помощи.
Не прошло и двадцати минут, как судно с треском переломилось. Носовая часть «Атлантика» опрокинулась на левый борт, а корма, где находились почти все женщины и дети, быстро скрылась в бушующих волнах. Оставшиеся в живых полезли по вантам на мачты. Волны перекатывались через разбитое судно. Слева, в каких-нибудь двадцати метрах от гибнущего судна, виднелась береговая скала.
Боцман Данн и трое матросов бросились в ледяную воду и переплыли линию прибоя и подводные скалы. Выбиваясь из последних сил, они выбрались на берег и закрепили на скале трос, другой конец которого был на борту обреченного судна. Многих из тех, кто пытался переправиться на берег по этому тросу, смывало в море волнами прибоя, к тому же не всем удавалось долго держаться за укрепленный над бушующей бездной трос; руки коченели от сильного холода, и люди падали в воду. И все-таки пятьдесят человек спаслись таким образом.
Лишь на рассвете местные рыбаки смогли спустить на воду первые шлюпки. Около шести часов утра всех оставшихся на борту людей сняли с судна и доставили на берег. Но не все матросы и пассажиры, вцепившиеся окоченевшими пальцами в снасти, дождались спасения. Капитан Уильямс и старший помощник Ферт оставались на судне до конца. Среди немногих спасенных не было ни одной женщины, а из детей каким-то чудом уцелел один мальчик.
При расследовании причин кораблекрушения выяснилось, что «Атлантик» наскочил на камни острова Марс в семи милях за маяком Самбро, огонь которого так и не разглядел сквозь туман второй помощник капитана. Он искал огонь маяка с левого борта, а на самом деле «Атлантик» должен был оставить его справа. Эта ошибка стоила очень дорого: из 862 человек, находившихся на борту судна, в живых осталось всего 316. И во всем случившемся во многом был виноват капитан Уильямс, который знал, что находится в опасном районе, но не приказал своим подчиненным периодически делать промеры глубин. Сам он остался жив и отделался сравнительно легким наказанием — его лишили капитанского диплома.
6«Ла Бургонь». 561 погибший
«Ла Бургонь» — французский пассажирский лайнер, потерпевший катастрофу и затонувший в 1898 году.
Лайнер был построен для компании «Компани женераль трансатлантик» и введён в строй в 1886 году. Это второй в серии четырёх судов-близнецов («Ла Шампань», «Ла Бургонь», «Ла Бретань» и «Ла Гасконь»). В июне 1886 года выведен на линию Гавр — Нью-Йорк.
2 июля 1898 года «Ла Бургонь» вышла из Нью-Йорка в новый рейс с более чем 597 пассажирами и 128 членами экипажа на борту. 4 июля, около 5 часов утра, недалеко от острова Сейбл лайнер в густом тумане столкнулся с барком «Кромартишир», направлявшимся в Филадельфию. Правый борт «Ла Бургонь» получил серьёзные повреждения от форштевня и подготовленного к отдаче правого станового якоря «Кромартишира». Также была повреждена силовая установка парохода. Шлюпки с правого борта лайнера оказались разбиты. Капитан «Ла Бургонь» принял решение выбросить судно на песчаную отмель острова Сейбл в 60 милях, но затопление шло быстро и менее чем через час после столкновения лайнер затонул. 164 уцелевших с «Ла Бургонь» были подобраны «Кромартиширом» и позднее переведены на лайнер «Грешиан», принадлежавший «Эллан лайн», который доставил их в Галифакс в Новой Шотландии.
Катастрофа «Ла Бургонь» повлекла гибель 561 человека и стала крупнейшей в истории компании. Капитан Делонкль отказался покинуть тонущее судно и погиб вместе с ним.
Катастрофа, разразившаяся 4 июля 1898 года, потрясла мир не размерами и не количеством жертв, а жестокостью, воцарившейся на тонущем корабле. Многие пассажиры были убиты в борьбе за место в шлюпках, в драках за спасательные жилеты, и даже после погружения корабля в пучину. Зачинщиками беспорядков выступили австрийские матросы, которые незадолго до этого уже пережили одно кораблекрушение возле берегов Америки и теперь возвращались в Европу. Они начали стрелять в других пассажиров, прокладывая себе путь к шлюпкам. Их примеру последовали и пассажиры третьего класса, выходцы из низов, которые пустили в ход ножи. Когда лайнер затонул, в воде оказалось много людей, пытавшихся спастись вплавь. Но если они подплывали к шлюпкам или плотам, сидевшие в них люди били их вёслами по голове, резали пытавшиеся схватиться за борта пальцы.
Из пассажиров спаслось всего 10 процентов, в то время, как из экипажа — около 80. Эти цифры тоже говорили не в пользу команды «Ла Бургонь». Погибли все дети и почти все женщины, плывшие на лайнере.
Это кораблекрушение в мировой морской истории было названо «Варфоломеевским утром».
7«Новороссийск». 604 погибших
Вечером 28 октября 1955 года линкор вернулся из похода для участия в празднованиях по случаю 100-летия обороны Севастополя и занял место на «бочке» № 3 в районе Морского Госпиталя (глубина 17 м воды и около 30 м вязкого ила). Швартовка прошла нештатно — старпом, капитан 2-го ранга Г. А. Хуршудов, замещавший находившегося в отпуске командира корабля, проскочил нужное место на полкорпуса. После швартовки часть экипажа, включая вр. и. о. командира, убыла на берег. Старшим офицером остался помощник командира корабля З. Г. Сербулов.
29 октября в 1 час 31 минуту под корпусом корабля с правого борта в носу раздался взрыв, эквивалентный 1000−1200 кг тротила, насквозь пробивший корпус линкора, вырвавший часть палубы полубака и пробивший в подводной части дыру в 150 кв. м. Поскольку в месте взрыва находились носовые кубрики, сразу погибло от 150 до 175 человек. Взрыв произошёл возле Госпитальной стенки Северной бухты Севастополя.
Линкор пытались отбуксировать на мелководье, но прибывший на корабль командующий Черноморским флотом вице-адмирал В. А. Пархоменко приостановил начатую буксировку. Запоздалое приказание о возобновлении буксировки оказалось бессмысленным: носовая часть уже села на грунт. Не сразу адмирал позволил и эвакуировать незанятых в спасательных работах моряков, которых на юте скопилось до 1000 человек. Когда решение об эвакуации было принято, крен корабля начал стремительно нарастать. В 4 часа 14 минут линкор лёг на левый борт и через мгновение уткнулся мачтами в грунт. В 22 часа того же дня корпус полностью исчез под водой.
В катастрофе погибло 604 человека, включая аварийные партии с других кораблей эскадры. Многие были заперты в отсеках опрокинувшегося корабля — из них удалось спасти лишь 9 человек (7 через прорезанное в кормовой части днища отверстие и 2 из-под палубы юта, неплотно прилегавшей к грунту). Водолазы перестали слышать стук запертых в корпусе линкора моряков только 1 ноября.
Летом 1956 года экспедиция особого назначения ЭОН-35 приступила к подъёму линкора методом продувания. Подготовительные работы завершились в апреле 1957 года и с 30 апреля начали предварительную продувку. Генеральную продувку начали 4 мая, и в тот же день линкор всплыл кверху килем — сначала носовая оконечность, а потом корма. Днище поднялось над водой примерно на 4 м. При подъёме корабля на дне осталась третья башня главного калибра, которую пришлось поднимать отдельно.
14 (по другим данным 28) мая корабль отбуксировали в Казачью бухту (куда был пробит соответствующий фарватер) и перевернули. В дальнейшем корабль был разобран на металл и передан на завод «Запорожсталь».
Согласно официальной версии, выдвинутой правительственной комиссией, линкор подорвался на донной магнитной мине, установленной немцами в 1944 году при уходе из Севастополя. Однако источники электропитания вытраленных в 1950-х годах донных мин оказывались разряженными, а взрыватели — неработоспособными. В выводах комиссии не исключалась и возможность диверсии.
8 «Queen Charlotte». 673 погибших
HMS Queen Charlotte — 100-пушечный линейный корабль первого ранга. Первый корабль Королевского флота, названный в честь королевы Шарлотты.
Около 6 часов утра 17 марта 1800, под флагом лорда Кейта у Ливорно, корабль загорелся. Кейт с частью штаба находился на берегу, согласуя планы с австрийской армией. Корабль был отряжен на рекогносцировку острова Кабрера (Балеарские острова), как возможной цели. Когда начался пожар, Queen Charlotte был еще в виду берега.
Один из выживших, корабельный плотник Джон Бэрд показал, что около 6:20 утра был обнаружен пожар, и раньше чем он успел выйти наверх, огонь охватил половину палубы, шлюпки в колодце и брюканец грот-мачты. Загорелся не взятый вовремя на гитовы грот, от него началось распространение огня по такелажу. Дальше Бэрд не видел, какие действия предпринимались для тушения, так как провел следующие два часа в низах, пытаясь остановить распространение огня на крюйт-камеру. Вместе с лейтенантом Дандасом он пытался, законопатив шпигаты и задраив люки, затопить орлоп-дек. Они покинули пост только когда вниз начали проваливаться пушки с прогоревшего мидель-дека.
Команда оказалась неспособна потушить пожар, и около 11 часов утра Queen Charlotte взорвался, после чего затонул в Лигурийском море, с потерей 673 офицеров и матросов.
Потеря Queen Charlotte, хотя и небоевая, стала самой крупной потерей Королевского флота в ходе Революционных войн.
9«Принцесса Алиса». Более 700 погибших
3 сентября 1878 года английский речной экскурсионный пароход затонул на Темзе после столкновения с грузовым пароходом «Байуэлл Касл». В результате «Великой темзенской трагедии» погибло более 700 человек.
К 10 часам утра к пассажирской пристани на Темзе у Лондонского моста начали собираться сотни людей. В ясный день они решили совершить путешествие по Темзе на экскурсионном пароходе. В 10 часов 30 минут «Принцесса Алиса» отошла от причала и, развернувшись на середине реки, пошла вниз по течению со скоростью 11 узлов. На ее борту находились более 700 экскурсантов, большую часть которых составили женщины и дети. Для привлечения на экскурсию пассажиров компания оборудовала на пароходе шикарный салун и наняла оркестр.
Пароход сделал короткие остановки в Гринвиче, Вулвиче и Грэйвсэнде, где одних пассажиров сменили другие. Плавание до Ширнесса прошло без происшествий. С палуб парохода пассажиры любовались окраинами Лондона, живописными берегами Кента и Эссекса. После трехчасовой стоянки в Ширнессе, отведенной для пикника, экскурсанты возвратились на борт парохода.
«Принцесса Алиса» отправилась в обратный путь. Салун был переполнен, пассажиры пили, беззаботно танцевали и распевали песни. В 6 часов вечера «Принцесса Алиса» сделала остановку в Грэйвсэнде. Здесь на пристани ее ждали сотни экскурсантов, которые, посетив знаменитый королевский парк Рочестервил Гарденс, спешили засветло добраться до Лондона ближайшим пароходом. Капитан «Принцессы Алисы» Уильям Гринстед, опасаясь перегрузить судно, принял на борт только половину желающих. Таким образом, на судне уже оказалась почти тысяча человек.
«Принцесса Алиса», избегая сильного отливного течения, шла вдоль правого берега Темзы к мысу Трипкок. В этом месте излучина Баркингс-Рич переходит в излучину Галлеонс-Рич и русло реки под углом 45 градусов поворачивает на юго-запад. До Вулвича оставалось чуть более полутора километров.
В это время вниз по реке за грузом в Ньюкасл шел угольщик «Байуэлл Касл». На его борту находились два лоцмана: Дикс — речной, обеспечивающий проводку до Грэйвсэнда, и морской лоцман Чапман, который должен был вести судно дальше. В 19 часов 35 минут капитан «Принцессы Алисы» заметил ходовые огни идущего навстречу парохода, с которого в свою очередь лоцман Дикс увидел красный левый бортовой огонь «Принцессы Алисы», открывшийся из-за мыса Трипкок. Ширина Темзы в месте встречи судов равнялась трети мили, видимость была отличной. В те годы в Англии еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки. Суда могли расходиться любыми бортами в зависимости от ситуации.
Понимая, что встречное судно идет против течения и огибает мыс Трипкок, лоцман «Байуэлл Касл» Дикс решил, что оно отвернет к северному (левому) берегу реки, где отливное течение, по его мнению, намного слабее. Поэтому он намеревался приблизиться к южному берегу реки и разойтись с колесным пароходом левыми бортами. Но капитан «Принцессы Алисы», имевший права лоцмана, был иного мнения: он принял решение не пересекать курс встречного судна и продолжать идти вдоль южных берегов. Но Гринстед слишком поздно стал перекладывать руль на левый борт. Когда судно вышло из-за прикрытия мыса, мощное течение вынесло его на стремнину реки. На «Байуэлл Касл» теперь видели зеленый огонь правого борта «Принцессы Алисы», он был подставлен под удар. Лоцман Дикс мог спасти положение, если бы быстро повернул влево, но руль «Байуэлл Касл» был уже положен на правый борт. Столкновение стало неизбежным.
К моменту сближения пароходов наступила темнота, и каждый из капитанов мог судить о курсе встречного судна только по положению ходовых огней, но они не поняли маневров друг друга. Гудки для предполагаемых маневров в те годы на Темзе еще не применялись.
Угольщик своим прямым форштевнем ударил в правый борт «Принцессы Алисы» чуть позади гребного колеса. Нос парохода вместимостью почти полторы тысячи регистровых тонн, разрушив машинное отделение, фактически разрезал корпус судна пополам.
Перед столкновением капитан Гринстед, находившийся на ходовом открытом мостике, расположенном между кожухами гребных колес, крикнул в машинное отделение: «Стоп, машина!» В это время рулевой потянул вниз рукоять парового гудка. Его звук не заглушил рев тысячной толпы.
После удара нос «Байуэлл Касл» некоторое время оставался в пробоине борта «Принцессы Алисы», которая еще держалась на плаву. Но капитан угольщика Томас Харрисон совершил непоправимую ошибку: он дал в машинное отделение команду: «Полный задний ход!» Форштевень парохода освободился из пробоины, куда потоком хлынула вода. Действие этой драмы длилось всего четыре минуты. Как только «Байуэлл Касл» отошел назад, корпус «Принцессы Алисы», разрубленный форштевнем почти пополам, переломился на две части, которые погрузились на дно Темзы.
Сразу же после столкновения все, кто находился в салуне и салонах «Принцессы Алисы», бросились к дверям. В давке их не смогли сразу открыть: они открывались внутрь помещений.
При погружении носовой части парохода взорвались паровые котлы, десятки людей обварились паром. Река в месте столкновения судов кишела взывавшими о помощи людьми. Они путались в своих длинных одеждах, захлебывались и шли ко дну.
«Байуэлл Касл» приблизился к месту, где тонули люди, и став на якорь, спустил на воду шлюпки. С его борта бросили на воду имевшиеся швартовые концы и тросы. Благодаря этому спаслись немногие, так как отливное течение относило умевших плавать людей вниз по реке.
Когда нос угольщика вонзился в борт «Принцессы Алисы» и некоторое время, пока капитан Харрисон не дал машине полный задний ход, оставался в пробоине, люди могли бы перебраться на борт «Байуэлл Касл», не будь он без груза. Взобраться же на его высокий отвесный борт было невозможно, это удалось лишь одному человеку. Им оказался некий Джордж Линнекар, прослуживший в королевском флоте 12 лет. После удара он по штагу трубы долез до якорной цепи угольщика и по ней перебрался на его борт. Команда «Байуэлл Касл» спасла 63 человека, а всего спасшихся оказалось около двухсот. Многих с воды подобрал экскурсионный пароход «Дюк оф Тек», принадлежавший той же компании что и «Принцесса Алиса». Он подошел к месту столкновения через 10 минут.
Сколько погибло при этом столкновении, точно установить не удалось, так как неизвестно, сколько дополнительных пассажиров село на «Принцессу Алису» в Грэйвсэнде. Считают, что всего на борту судна в обратном рейсе находилась почти тысяча человек.
Поиски тел погибших начались той же ночью и велись целую неделю. Из реки было извлечено 630 утопленников, включая 8 из 14 членов экипажа «Принцессы Алисы». Тело капитана Гринстеда нашли на пятый день на дне у причала Вулвича. Столько жертв не было обнаружено, неизвестно. Тех кого не опознали родные и знакомые, похоронили близ Лондона в общей могиле.
Вскоре дело пересматривалось в Адмиралтейском суде, который пришел к выводу, что вина полностью лежит на погибшем капитане «Принцессы Алисы».
10«Истланд». 845 погибших
«Истланд» — пассажирское судно, базирующееся в Чикаго. Оно использовалось для экскурсий по Великим Озёрам. Судно затонуло 24 июля 1915 года в результате стихийного бедствия. Это стало самой большой катастрофой-кораблекрушением в районе Великих Озёр. Экскурсионный пароход, отходя от причала, опрокинулся на борт. Число жертв превысило 1000 человек.
Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Затем портом его приписки стал Кливленд. «Истленд» пользовался особой популярностью у молодежи — на верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его слышен за 5 миль.
Летом 1915 года «Истленд» был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой «Вестерн электрик компани».
В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго, где пришвартовался «Истленд», начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями. Почти все пассажиры несли с собой корзины с провизией для пикника.
Утро выдалось солнечным, под стать настроению экскурсантов. Отплытие было назначено на 7 часов 40 минут. Несмотря на ранний час, с верхней палубы неслись звуки регтайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант Мичигана.
Билет стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. «Истленд» был рассчитан на перевозку в дневные часы тысячи человек. Капитан Петерсен нередко принимал на борт и полторы тысячи, если на этом настаивали владельцы. На этот раз было продано 2500 билетов. Вероятно, капитан Петерсен об этом не знал, так как счет пассажирам у сходней контролеры не вели. Конечно, капитан видел, что народу погрузилось на пароход намного больше, чем это было положено по норме, но он не прекратил посадку.
«Истленд» стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.
Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло и начало медленно валиться на левый борт. Сначала никто на это не обратил внимания. Однако крен с каждой секундой увеличивался. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. «Истленд» кренился все больше, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стояли на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.
Когда крен достиг 30 градусов, страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестницах началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла. Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В грязной воде реки Чикаго беспомощно бились люди, они цеплялись, кусали, царапали и топили друг друга.
«Истленд» продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырвали из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей. «Истленд» лег левым бортом на дно реки. Прошло всего 6 минут. И только еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.
В Чикаго был объявлен траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из опрокинутого корпуса «Истленда». Несколько сот мертвецов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду.
В официальной прессе США появилось сообщение, что катастрофа унесла жизнь 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сот трупов. Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов. 25 июля 1915 года газеты города вышли под такими заголовками: «2100 утонуло, когда «Истленд» опрокинулся у причала», «Судно имело повышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала», «Все предшествовавшие катастрофы не оканчивались таким числом жертв», «История «Истленда» — это история ошибок и неудач».
Катастрофа «Истленда» — самая большая катастрофа в истории судоходства на Великих озерах, и не случайно американские историки называют это судно «Титаником» Великих озер.
11«Эстония». 852 погибших
«Estonia» — эстонский паром судоходной компании Estline, был построен в 1979 году в Германии на судоверфи Meyer Werft в Папенбурге. Затонул в ночь с 27 сентября на 28 сентября 1994 года, в результате крушения пропали без вести 757 человек и погибли 95 человек из 989 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа.
Estonia покинула Таллинский порт вечером 27 сентября 1994 г., когда в море бушевал шторм, а скорость ветра превышала 20 метров в секунду. В полночь «Эстония» разминулась в море с паромом Викинг Лайн «Mariella» (Мариэлла), на котором скорость «Эстонии» посчитали слишком высокой. В половине второго ночи с судна было отправлено короткое сообщение о помощи, вскоре судно пропало с радара «Мариэллы». Отправителем сообщения считают предположительно второго или четвёртого штурмана. Из сообщения понятно, что крен судна в тот момент очень опасный — 20−30 градусов, и слышно, что на корабле включена противотуманная сирена, чтобы разбудить пассажиров. Паром затонул между 00:55 и 01:50.
На помощь поспешили находящиеся в ближайших водах паромы сообщения Хельсинки-Стокгольм: «Силья Симфония», Silja Europa (Силья Европа), «Изабелла», «Мариэлла», немецкий пассажирский «Finnjet». Поблизости был ещё эстонский грузовой корабль, но он продолжил свой путь на юг. В дальнейшем на место прибыли финские сторожевики «Tursas» и «Valpas» и тральщик «Uusimaa» со своими водолазами. На месте крушения был такой сильный шторм, что прибывшие первыми паромы не смогли спасти всех оказавшихся в воде. Оставшихся в живых были вынуждены собирать с поверхности силами ныряльщиков береговой охраны и воздушных сил Финляндии и Швеции, вертолётами спасательного отряда Хельсинки, и вертолётами частных лиц только с наступлением утра.
Находящиеся на месте корабли, большей частью на «Мариэллу», спасли всего 38 человек. Финские вертолёты, главным образом борт береговой охраны «Super Puma», спасли 49 человек. Шведские вертолёты — 50. Всего над «Эстонией» летало 13 шведских, 12 финских, два датских и один российский вертолёт. С накренившейся «Эстонии» не успели спустить большинство имевшихся спасательных шлюпок, но самонадувающихся резиновых плотов на волнах было множество. Проблемой было то, что сильный ветер быстро уносил спасательные плоты с места крушения, где плавали в ночных рубашках пассажиры. Из 989 находившихся на борту (803 пассажира и 186 членов экипажа) спасли 137 человек (94 пассажира и 43 члена экипажа). При этом пропали без вести 757 человек (651 пассажир и 106 членов экипажа), и были опознаны 95 погибших (58 пассажиров и 37 членов экипажа). Среди погибших оказался популярный эстонский певец Урмас Алендер. 852 погибших (включая пропавших) были гражданами 17 государств.
В ноябре 1994 года носовой визор «Эстонии» был поднят с помощью дистанционно управляемого робота для исследования. В начале декабря норвежская компания Rockwater, специализирующаяся на подводных работах, исследовала затонувший корабль на средства шведского государства. В этих действиях использовали в качестве базового судна паром «Semi 1», с которого погружения выполняли с помощью подводного колокола и специальной газовой смеси. Главной задачей водолазов было найти бортовой компьютер и доставить его следственной комиссии. Компьютер не был найден, предположительно его вырвало и смыло штормом из окна, и он затерян где-то в донном иле.
Возможность подъёма судна отвергли позднее, в декабре, и решили оставить его на месте, запечатав бетоном. Погружение к останкам корабля запрещено, исполнение запрета возложено на финские власти. Судно лежит на боку в 35 километрах на юго-юго-восток от финского острова Утё за пределами финских территориальных вод на глубине около 60 метров. Согласно официальному заключению эстонско-финско-шведской комиссии, причиной гибели парома стали недостатки в конструкции судов типа «Ролкер» (также называемые «ro-ro»). 19 февраля 2009 года правительство Эстонии распустило комиссию по расследованию причин трагедии после её четвёртого отчёта. В качестве наиболее вероятной причины гибели парома были названы его конструктивные недостатки (отрыв носового визора) и тяжёлые погодные условия.
12Баржа № 725. Более 1000 погибших
Баржа № 725 — транспортное судно, предназначавшееся для перевозок через Ладожское озеро. В ночь на 17 сентября 1941 года, во время эвакуации людей из блокадного Ленинграда баржа дала течь и затонула в Ладожском озере, унеся жизни более 1000 человек.
Эта малоизвестная история произошла осенью 1941 года, когда фашистские войска сомкнули кольцо вокруг Ленинграда по суше. В этих условиях предпринимались отчаянные попытки эвакуировать из осажденного города как можно больше людей через озеро Ладога.
16 сентября 1941 года состоялась отправка эшелонов с уже успевшими повоевать слушателями военно-морских училищ Ленинграда, из которых, по приказу Ворошилова, создавался новый особый курсантский батальон.
Первый эшелон, отправленный с Финляндского вокзала, прибыл на станцию «Ладожское озеро» около 13 часов. Местом погрузки был выбран прибрежный лес вблизи порта Осиновец.
Около 17 часов поступил приказ погрузить курсантов. Плавсредством служила баржа № 725, специально предназначенная для перевозки особого батальона. Но к этому времени она оказалась уже на одну треть загружена людьми из различных учреждений, да и другими пассажирами. В итоге, по разным данным, на баржу погрузились от 1200 до 1500 человек, которым предстояло пересечь озеро с запада на восток до порта Новая Ладога. Среди грузов были даже автомашины.
Легкие порывы ветра, небольшая волна и относительно ясная погода не вызывали у людей никаких опасений. Однако на душе капитана буксира «Орел» Ивана Дмитриевича Ерофеева было неспокойно. Он ходил по Ладоге не один год и хорошо знал коварство осенней погоды в этих местах. Он высказал свои опасения по поводу буксировки баржи в условиях приближавшегося шторма.
Итак, в ночь на 17 сентября 1941 года баржа вышла в свой последний рейс.
В трюме освещения не было. Лишь изредка вспыхивали спички, когда кто-то искал место для ночлега. Наконец все устроились и начали засыпать под шум воды.
Постепенно ветер крепчал, волнение усилилось. Начавшаяся качка — сначала бортовая, а затем и килевая — разбудила людей. С непривычки у многих началась морская болезнь. Особенно тяжело ее переносили женщины.
Неожиданно корпус баржи сильно заскрипел. В темноте трюма послышались обеспокоенные голоса, и в воздухе повисло ощущение большой беды. Как бы в подтверждение тому послышался шум льющейся воды. Было примерно три часа ночи. При свете спичек обнаружили трещину в обшивке борта. Попытки заткнуть течь вещами успеха не имели — не было ни крепежного материала, ни инструментов.
Старая баржа неспособна была долгое время выдерживать удары огромных волн. Через некоторое время в средней части корпуса раздался страшный скрежет, обшивка лопнула, и через большую трещину вода стала быстро заполнять трюм.
В темноте людей охватила паника, послышались крики ужаса, усилился общий шум. Казалось, что спасение может быть только на палубе, и люди устремились к выходным люкам. Однако центральный люк оказался закрытым на запор с палубы, из-за чего на сходнях под ним скопился народ. На требования открыть люк с палубы отвечали, что выходить наверх нельзя в интересах маскировки.
Отчаявшиеся пассажиры, заливаемые водой из треснувшего борта, сумели где-то разыскать топор, которым стали рубить люк снизу. Но на палубе у люка встал лейтенант Сазонов и, размахивая наганом, требовал оставаться в трюме и наверх никому не выходить.
Тогда люди от охраняемого лейтенантом бросились к другому, кормовому, через который к тому времени кое-кто уже начал выходить наверх. Скоро и тут скопилось много народу. Объятые страхом люди напирали на идущих впереди, а пропускная способность люка была невелика. Каждый человек старался проскочить через люк побыстрее. Не зная о том, что рядом время от времени проносится огромный тяжелый румпель, кое-кто попадал под его роковой удар — человек либо валился обратно на сходни, либо его сметало за борт, откуда возврата уже не было.
В конце концов центральный люк все же был открыт, и выходить из трюма стали быстрее и организованнее. В первую очередь наверх вывели женщин и детей.
Ладога бушевала. Надо отдать должное мужеству терпящих бедствие — люди вели себя относительно спокойно, паники не наблюдалось. Старались держаться группами, разговаривали, даже шутили. Ночь кошмаров была еще впереди.
Баржа оседала все глубже. Надо было хоть как-то поддерживать плавучесть судна. Капитан-лейтенант Боков, полковой комиссар Макшанчиков и группа курсантов с помощью ведер и ручной помпы пытались откачать воду из трюма. Качали помпу быстро. На место уставших или смытых за борт людей тут же приходили другие. Встав цепочкой, курсанты вычерпывали воду из трюма четырьмя найденными ведрами. Пытались черпать даже бескозырками, но с каждой волной через люки и щели воды наливалось в трюм больше, чем ее откачивали. Когда это стало очевидным, люди перестали бесполезно тратить силы. Сбросили за борт автомашины, и на какое-то время показалось, что баржа немного всплыла и стала легче всходить на волну. Это воодушевило людей, за борт полетели личные вещи.
Но передышка оказалась кратковременной. Неумолимая стихия продолжала наступать. Перекатывающиеся через палубу волны смывали за борт одного человека за другим. Практически все они погибли: в ту ночь температура воды колебалась в пределах от +10 до +12 градусов, а температура воздуха от +4 до +9. В таких условиях даже опытному пловцу трудно было рассчитывать на удачу.
Некоторые мужчины и женщины, увидев, как быстро уходят на дно те, кто не успел избавиться от тяжелой одежды и обуви, раздевались. Одни жались друг к другу, старались привязаться к выступам на палубе. Другие, считая безнадежным оставаться на барже, прыгали в воду, прихватив деревянный брус.
Известный среди курсантов пловец К. Кутузов решил добраться до берега вплавь, несмотря на то, что берега не было видно. Увы, он погиб. Такая же участь постигла еще нескольких пловцов. Людей накрывало волной, затягивало под баржу, другие погибали от переохлаждения.
И все же, несмотря на смертельную опасность, паники не было. Вскоре на горизонте показалась канонерская лодка, шедшая в сторону баржи. Ее появление было встречено на барже с энтузиазмом. Один офицер забрался на крышу рубки и стал размахивать белой простыней, подавая сигналы кораблю. Однако большие волны, пасмурный предутренний свет делали полузатопленную баржу малозаметной. Чтобы привлечь внимание спасателей, стали стрелять из винтовок, но они тонули в шуме разбушевавшейся стихии. Канонерская лодка прошла мимо баржи, не заметив ее. Первоначальная радость терпящих бедствие сменилась ужасом, и это в огромной степени повлияло на дальнейшие трагические события.
К тому времени баржа осела настолько, что ее палуба оказалась на уровне воды. Буксировка стала для «Орла» невозможной. Был отдан буксирный трос, и «Орел» стал маневрировать вокруг баржи, неустанно передавая сигналы SOS.
Но среагировали на них быстрее фашистские самолеты — сначала разведчики, а затем истребители-бомбардировщики. За морскими волнами следовали ударные волны от разрывов бомб. Хлещущая со всех сторон вода дополнялась ливнем пулеметного огня. Казалось, море и небо объединились против пассажиров баржи № 725. По самолетам открыли стрельбу из винтовок, но оружия было мало, и рассчитывать на эффективность такого слабого огня не приходилось. И в течение дня фашистская авиация неоднократно «утюжила» район бедствия.
Отбомбившись, самолеты в очередной раз улетели. Казалось, наступила передышка, но шторм становился все сильнее. Баржа уже так низко осела, что волны без труда прокатывались над палубой, унося людей в пучину целыми группами. Относительно безопасным местом, куда не так проникала вода, была шкиперская рубка. Поэтому мужчины стали собирать в ней промерзших женщин, детей и подростков.
Свидетель катастрофы баржи № 725 Владимир Солонцов, в то время курсант Высшего военно-морского гидрографического училища в Ленинграде, рассказывал: «Мне довелось быть одним из лучших гимнастов училища, поэтому я решил, что смогу забраться на крышу рубки с меньшим риском, чем другие. На случай, если смоет, я разделся, оставшись в тельняшке и кальсонах, и полез на рубку. Оттуда обстановка выглядела еще мрачнее. Впереди виднелся темный силуэт «Орла». Черные тучи нависали так низко, что, казалось, невысокая мачта баржи рвет их в клочья. Высокие волны шли длинными валами одна за другой. Было видно, как тупой нос баржи медленно карабкался на гребень вала, разбивал его верхушку, а затем круто падал вниз. Вдруг накатившаяся волна какой-то странной трехгранной формы тараном ударила по стенкам рубки. Оставшиеся на палубе люди издали крик ужаса. Находясь на крыше, я сразу не понял, что этот водяной вал сорвал рубку с палубы и вынес ее за борт. Помню, как поразился тому, что рубка плывет среди волн, затем вспомнил, что внутри женщины с детьми, и в душе что-то надорвалось.
Никто не мог даже предположить такого варианта. Рубка стала быстро погружаться почти без крена. Кричали оставшиеся на палубе люди. В рубке все было как-то тихо — женщины и дети, вероятно, в первый момент даже не поняли, что случилось. Рубка ушла на дно меньше чем за минуту, и, когда вода хлынула в нее, матери, скорее всего, успели лишь прижать детей к себе. Их личная борьба за жизнь была проиграна.
Это были страшные мгновенья в моей жизни. Я — сильный мужчина — стоял на уходившей под воду рубке и ничего не мог сделать для спасения людей. Когда вода дошла до пояса, я оттолкнулся и поплыл в сторону «Орла». Трудно сказать — за какое время, но мне все же удалось добраться до буксира. Матрос бросил мне веревку и помог подняться на палубу. Я присоединился к спасателям».
Спасательные действия «Орла» начались на рассвете. Капитан буксира Ерофеев рисковал судном и экипажем, но сделал все возможное для спасения погибающих людей, не ожидая подхода других спасателей.
«Орел» маневрировал вокруг баржи, подбирая людей, когда произошел самый страшный эпизод этой долгой трагедии. Ударами гигантских волн средняя часть палубы баржи с еще находившимися на ней сотнями людей была оторвана от корпуса и смыта за борт. Разбушевавшаяся стихия за считанные минуты раскрошила ее на мелкие части. Именно в этом страшном месиве человеческой плоти, дерева и воды быстро погибла большая часть из почти тысячи мужчин, женщин и малолетних детей, нашедших в тот день свою могилу на дне Ладоги.
«Орел» продолжал работать. Он то возносился форштевнем над водой, обнажая переднюю часть красного днища, то опадал носом, обнажая гребной винт. Более пяти часов буксир подбирал тонущих и уже недопустимо глубоко осел под тяжестью. Буксир был слишком малым судном, а вокруг находилось еще много погибающих людей, которых он не мог принять на борт.
Тогда контр-адмирал Заостровцев, находившийся на «Орле», потребовал от командира канонерской лодки «Селемджа» оказать немедленную помощь. Оставив для «Селемджи» последнюю группу людей на разрушенной барже, «Орел» взял курс на Новую Ладогу.
Благодаря самоотверженным действиям капитана и экипажа добровольных помощников из числа спасенных, «Орел» подобрал среди волн 216 человек.
На горизонте виднелась канонерская лодка «Селемджа», и люди очень надеялись на нее. Но «Селемджа» в течение всего дня отбивала налеты вражеской авиации. И лишь когда «Орел» приблизился к канонерской лодке и контр-адмирал Заостровцев под угрозой применения оружия приказал ее командиру немедленно оказать помощь оставшимся на барже, «Селемджа» подошла к терпящим бедствие. Ей удалось спасти еще 24 человека.
Точное число погибших в катастрофе баржи № 725 из-за отсутствия полного учета пассажиров никогда не станет известным. Только по спискам военно-морских училищ, Военно-морской медицинской академии и Гидрографического управления погибли 685 человек. Кроме них жертвами трагедии стали все дети, ученики ремесленного училища, члены семей офицеров, а также вольнонаемные работники Артиллерийского и Технического управления ВМФ и другие лица, сумевшие погрузиться на баржу.
Даже если на барже было 1200 человек, то погибло около 1000. Но число жертв могло быть и больше, так как по другим данным баржа везла 1500 пассажиров. Судами «Орел» и «Селемджа» подобрано всего 240 человек.
13«Императрица Ирландии». 1014 погибших
«Empress of Ireland» — канадский пассажирский лайнер, заложенный 29 января 1906 года на стапелях верфи Гован, недалеко от Глазго (Шотландия). Во время своего очередного рейса 29 мая 1914 года, «Эмпресс оф Айрленд» столкнулся с норвежским углевозом Стурстадт на реке Святого Лаврентия и через 14 минут затонул на глубине более 40 метров. Он имел на борту 1477 человек (420 членов экипажа и 1057 пассажиров). Из этого числа пассажиров и членов команды выжило только 463 человека.
Роковой рейс судна начался в 16:30 по местному времени, 28 мая 1914 года, когда лайнер отошёл от причальной стенки квебекского порта. Стояла хорошая погода, видимость была отличной. Реку Святого Лаврентия покрывал лёгкий бриз. Однако после обеда похолодало, на реке появился туман. В 23:00 пассажиры легли спать. Приблизительно в 1:53 29 мая в двадцати милях от канадского города Римуски при изменении курса вперёдсмотрящий доложил, что видит огни встречного судна, поднимающегося вверх по течению. Скорее всего, капитан лайнера скомандовал дать задний ход и просигналил тремя гудками о произведённом им манёвре, но было уже поздно. В 2:01 из тумана неожиданно возник нос углевоза «Стурстадт», который на полном ходу врезался в центр правого борта лайнера. От сильного удара в борту «Эмпресс оф Айрленд» образовалась пробоина. Котельные отсеки были почти сразу затоплены. «Стурстадт» дал задний ход, его носовая часть вышла из пробоины в борту, от чего вода в воронку диаметром около 30 метров стала поступать сильнее. В 2:06 по местному времени «Эмпресс оф Айрленд» дал сильный крен на правый борт, а на воду удалось спустить всего четыре шлюпки с пассажирами. Через 14 минут после столкновения, в 2:15 29 мая 1914 года пассажирский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» затонул с креном на правый борт в пяти милях от лоцманской станции Файзер-Поинт.
Спасти удалось только 463 человека, среди которых оказалось только четверо детей (из 134 имевшихся на борту) и 42 женщины (из 279 имевшихся на борту). Большинство выживших были выловлены шлюпками со «Стурстадта», остальных подобрали пришедшие на помощь два грузовых судна, стоявших под парами на станции Файзер-Коинс.
16 июня 1914 года в Канаде состоялся слушание дела по факту гибели лайнера «Эмпресс оф Айрленд». Лоцманской команде «Стурстадта» было выдвинуто обвинение в причине гибели лайнера. В число подозреваемых попал и выживший капитан «Эмпресс оф Айрленд». Команды пассажирского лайнера и углевоза обвинялись в несоблюдении правил движения судов на реке во время тумана. Капитан «Эмпресс оф Айрленд» Генри Джордж Кендалл утверждал, что держался как можно ближе к берегу, при наступлении тумана снизил скорость, а при получении сигнала о приближении встречного объекта дал задний ход и просигналил тремя гудками о произведённом им манёвре, чтобы через 8 минут полностью остановиться. Причиной столкновения Кендал называл высокую скорость движения «Стурстадта» и изменение его курса, что позволило углевозу врезаться в обшивку правого борта почти под углом 90°. Лоцманы «Стурстадта» настаивали на том, что «Эмпресс оф Айрленд» не держался берега, не снижал скорость, а наоборот, плыл в центр канала, на северо-восток, преграждая курс «Стурстадту». В 1914 году положение судов в тумане или темноте определялось огнями. Белые огни, установленные на двух главных мачтах, в соединении с красными и зелёными огнями указывали или левый, или правый борт судна. Если судно показывало зелёный — это означало правый борт, красный — левый. Правило должно было сработать той ночью, и оба капитана должны были поступить согласно с существующим правилом «зелёный к зелёному». Поскольку на реке был туман, что же случилось на самом деле, так и осталось невыясненным.
Канадская компания выиграла судебное дело против А. Ф. Клавенесса, владельца «Стурстадта». Суд обязывал владельца выплатить Канаде 2 000 000 $ США. Неспособный заплатить по счетам, Клавенесс был вынужден продать нуждавшийся в ремонте Стурстадт за 175 000 $ США и объявить себя банкротом.
Главной субъективной причиной гибели людей было грубое несоблюдение правил маневрирование судами в условиях густого тумана.
Проржавевшие крепления и быстро увеличивающийся крен судна не дали возможности вовремя спустить на воду большинство шлюпок.
В отличие от Титаника, добраться до которого можно только в батискафе, к «Эмпресс оф Айрленд» может получить доступ любой квалифицированный водолаз. В июле 1914 года к месту аварии стали спускаться водолазы госдепартамента Канады, а также подводные мародёры. Сталкиваясь с ужасной видимостью и сильным подводным течением реки, аквалангистам удалось поднять на поверхность 318 сумок с почтой и 212 серебряных слитков, на общую сумму 1 099 000 долларов США.
30 апреля 1998 года место гибели лайнера правительством провинции Квебек было объявлено историческим памятником, о чём напоминает специально установленный буй. С того же времени запрещено поднимать обломки и любые вещи с «Эмпресс оф Айрленд».
14«Defence» и «St-George». 1318 погибших
24 декабря 1811 года произошла крупнейшая двойная морская катастрофа первой половины XIX века: близ побережья Ютландии разбились британские линейные корабли «Defence» и «St-George». Общее число погибших в этом кораблекрушении составило 1318 человек (на первом корабле из 593 человек спаслось лишь шесть членов экипажа, на втором корабле из 738 человек находившихся на борту выжили только семь).
16 декабря 1811 флот из примерно 150 торговых судов, вышел из Винго, недалеко от Гетеборга, под конвоем HMS Victory (флагман адмирала Сумареса), HMS St George (флагман адмирала Рейнольдса), HMS Dreadnought, HMS Vigo, HMS Cressy, HMS Orion, HMS Hero, Defence и других более мелких кораблей.
Когда задул ветер штормовой силы, адмирал Сумарес приказал Hero и некоторым кораблям помельче вернуться к Винго с частью торгового флота, а когда в проливе Бельт, у острова Лолланн St George потерял мачты, Defence и Cressy было приказано держаться к нему ближе.
В течение пяти дней три корабля боролись со штормом в Северном море, пока утром 24 декабря St George и Defence не были выброшены на ютландский берег, в районе Рингкёбинг. Defence развалился на части в течение получаса, и все находившиеся на борту утонули, за исключением пяти матросов и одного морского пехотинца, которые спаслись, держась за обломки.
15«Султанша». Около 1700 погибших
«Султанша» — деревянный колёсный пароход, построенный в Соединённых Штатах Америки на верфи в Цинциннати, расположенной на реке Огайо, в 1863 году.
Затонул 27 апреля 1865 года на реке Миссисипи близ Мемфиса вследствие взрыва парового котла. Пароход перевозил с юга США освобождённых из плена солдат северян. В результате катастрофы погибли 1653 человека (более семидесяти скончались от ран и травм позже), спаслись 741 человек. Это кораблекрушение по числу жертв является самой масштабной катастрофой XIX века и по сей день удерживает печальный рекорд (по числу жертв) на речном транспорте.
Во время гражданской войны в ходе боевых действий между аболиционистскими штатами Севера и 11 рабовладельческими штатами Юга большинство кораблей были либо уничтожены, либо повреждены, и поэтому регулярные пассажирские рейсы по реке Миссисипи совершали, помимо «Султанши», только два судна — «Паулина Кэролл» и «Оливковая ветвь».
Война закончилась, и в апреле 1865 года штаб Улисса Симпсона Гранта принял решение возвратить домой северян — пленников конфедератов. В городе Виксберге бывшие заключённые из тюрем Мейсона, Андерсонвиля, Кахабы и Фиско взошли на борт парохода, который должен был доставить их домой после почти двухлетнего плена.
Когда на судне уже находилось около семидесяти каютных пассажиров, капитан корабля Дж. Мэсон получил приказ, который предписывал ему принять на борт парохода 2239 освобождённых пленников. Таким образом, на судне на момент отплытия вместе с экипажем насчитывалось 2394 человека, в 3,5 раза больше расчётного.
Паровые котлы были весьма чувствительны к глине и песку, поэтому судно, использовавшее для котлов взмученную забортную воду, было вынуждено периодически останавливаться на пути следования, чтобы продуть и прочистить от грязи паровую машину. На этом категорически настаивал старший механик корабля Нэйт Уинтрингер.
К пристани Мемфиса пароход пришвартовался вечером 26 апреля. На корабль погрузили горючее и провиант и провели необходимое техническое обслуживание. Около полуночи корабль отшвартовался и продолжил движение по заданному маршруту. Вахту у штурвала занял сам капитан, ибо эта апрельская ночь выдалась тёмной, а кораблю предстояло пройти мимо островов, которые на лоцманской карте обозначались как «Старая курица с цыплятами», и места эти буквально кишели отмелями. В машинном отделении дежурил второй механик «Султанши» Клеменс.
27 апреля около двух часов ночи корабль миновал неосвещённую пристань Тэглеман и первый остров «Старой курицы». Бывшие пленники погрузились в сон, заполнив не только палубы корабля, но и все внутренние проходы, трапы, коридоры, а некоторые были вынуждены разместиться в машинном отделении. До катастрофы оставалось менее часа.
Приблизительно в восьми милях вверх по реке от Мемфиса, когда корабельные часы показывали 02.40, на «Султанше» взорвался правый котёл. Мощность взрыва была такова, что палубы вместе с людьми рухнули вниз, а одна из труб была отброшена за борт. Вторая труба обрушилась на переполненную спящими пассажирами носовую надстройку.
Возникший в результате взрыва пожар в течение нескольких секунд охватил практически всю среднюю часть деревянного судна. Левый котёл и паровая машина судна не пострадали, и корабль продолжал движение, а возникающий встречный ветер раздувал огонь по всему кораблю. Вскоре большая часть парохода была объята пламенем. В том месте, где произошла катастрофа, ширина Миссисипи достигала пяти километров.
С момента взрыва корабль около часа оставался на плаву. Когда в результате воздействия огня борта парохода прогорели ниже ватерлинии, полыхающее судно затонуло. Тех, кто ещё держался на воде, течение реки увлекло вниз.
Мичман Эрншоу, вахтенный броненосца «Эссекс», видел проходившую мимо вверх по течению «Султаншу», но не видел момент взрыва. Услышав грохот, он доложил капитану «Эссекса» лейтенанту Берри: «Близ нашей якорной стоянки взорвался большой колёсный пароход. Горит, искры летят в небо».
На следующий день капитан броненосца написал командованию отчёт об этих событиях, в котором, в частности, говорилось:
«Я тут же отдал приказ готовить шлюпки к спуску на воду, это было исполнено незамедлительно. На восьмивёсельном катере, который спустили раньше других гребных судов, я направился на стремнину реки. Это было примерно за два часа до рассвета. Ещё было совсем темно, небо затянуло тучами. Горевший пароход ушёл вверх по реке. Единственным ориентиром для нас были крики раненых и тонущих людей. Первый человек, которого подняли мы с воды в наш катер, настолько окоченел, что отогреть мы его не смогли. Второй, которого мы нашли, тоже вскоре умер. Потом мы стали спускаться вниз по течению, к форту Пикеринг. Стоящий на берегу часовой форта выстрелил в нас и крикнул, чтобы мы причалили к берегу. Мы вынуждены были подойти к нему в то время, когда совсем рядом несчастные молили о помощи, но уже не могли больше держаться на воде. Мы догребли до берега. Часовой приказал мне выйти из катера на берег. Я спросил его, почему он в нас стрелял. Он ответил, что следовал инструкции. Я объяснил этому стражу, что случилось на реке и что мы спасаем тонущих. Он ничего не ответил, и мы снова направились на стремнину. Там мы встретились с нашей гичкой, которая спасла тонущих. Люди настолько окоченели в воде, что их грузили в шлюпки, словно мертвецов».
Когда катер лейтенанта Берри доставил вторую партию пострадавших, часовые форта Пикеринг вновь открыли огонь по спасательной команде. Северяне опасались вылазок партизан, которые не признавали капитуляции, и потому у стоявших в карауле был приказ не допускать неизвестные лодки близко к расположению. Ружейный огонь не прекращался до тех пор, пока начальник форта полковник Каппнер не обошёл все посты лично и не приказал прекратить стрельбу. Выстрелы прекратились лишь на рассвете, когда большинство находящихся в воде людей уже погибли.
Во время кораблекрушения парохода «Султанша» погибли 1653 человека, спаслись 741, однако в течение ближайшей недели в госпиталях умерли ещё около семидесяти человек. Общее число погибших превысило 1700 человек.
16«Донья Пас». Более 4000 погибших
20 декабря 1987 года филиппинский паром близ острова Мариндуке столкнулся с танкером «Вектор». В результате взрыва и начавшегося пожара нефти оба судна затонули через двадцать минут. Число жертв, по некоторым данным, превысило 4000 человек.
В воскресенье, 20 декабря, пассажирско-грузовое судно «Дона Пас» вышло с филиппинского острова Лейте и взяло курс на Манилу. Это был обычный «рождественский рейс». Каждый год тысячи жителей более чем 800 обитаемых филиппинских островов накануне праздников спешат в гости к своим родственникам и знакомым в столицу.
Около десяти часов вечера судно потряс удар страшной силы. В районе острова Мариндуке в ста милях к юго-востоку от Манилы паром «Дона Пас» столкнулся с танкером «Вектор» водоизмещением 629 тонн. Словно щепка, пассажирское судно разломилось пополам, последовал взрыв. Нефть с «Вектора», а ее на танкере было 8300 баррелей (около 1,3 миллиона литров), воспламенилась. Начался пожар. Все произошло в течение нескольких минут.
«Внезапно судно остановилось, и все потонуло в дыме и пламени. Раздался взрыв, а у людей просто не было времени выпрыгнуть за борт», — говорит Сальвадор Васкал, спасшийся вместе со своей 18-летней дочерью. Они чудом уцелели в море горящей нефти.
По свидетельству очевидцев, через двадцать минут после столкновения «Дона Пас», словно пылающий остров, скрылось в пучине. За ним последовал «Вектор». Но еще долго горела нефть на месте столкновения…
Считают, что у филиппинских берегов погибли более 3000 человек. Однако точное число несчастных никогда не будет установлено. Лайнер был поистине переполнен. Официально на судне было зарегистрировано около 1500 человек, однако после этого оно сделало две остановки, во время которых на борт поднялись новые пассажиры. Они купили билеты на самом пароме и зарегистрированы не были. По словам спасенных, на «Дона Пас» было не менее 2000 человек. Некоторые пассажиры утверждали, что слышали, как члены команды называли цифру в три тысячи. Это вполне возможно, поскольку накануне Рождества число желающих воспользоваться услугами недорогих паромов резко возрастает.
Как выяснилось позже, «Дона Пас» в момент его столкновения с танкером «Вектор» управлял ученик матроса. Капитан судна в это время находился у себя в каюте, где смотрел видеофильм. Старший помощник капитана и третий штурман, которые в этот день несли вахту, также отсутствовали на капитанском мостике. В момент катастрофы они пили пиво и не могли принять необходимых мер для предотвращения трагедии. Как заявил в ходе расследования представитель службы береговой охраны К. Кунанан, капитан и его помощники, ответственные в тот трагический день за управление судном, не исполняли свои служебные обязанности.
Утром 21 декабря судно «Дон Клаудио» доставило в Манильский порт лишь 26 спасенных, в том числе 24 пассажира с «Дона Пас» и двух членов экипажа танкера «Вектор». По неофициальным данным, удалось спасти от 30 до 50 человек.
По масштабам морских катастроф Филиппины прочно заняли лидирующее положение. В 1987 году в результате столкновения с танкером идет на дно пассажирский паром «Дона Пас» компании «Сулписио лайнз». Администрация компании тогда объявила, что на судне находилось 1583 пассажира и 60 человек экипажа. Впоследствии выясняется, что там на самом деле было 4341 пассажир, из которых уцелело только 24. Менее чем через год гибнет паром «Дона Мэрилин», а с ним более трехсот пассажиров и матросов. Через семь недель после этой трагедии мир узнает о гибели парома «Розалия» с 400 пассажирами, а еще через короткое время — еще одного парома с его 50 жертвами. Но никому не известно, сколько в действительности исчезло в морских пучинах вокруг Филиппин более мелких судов и суденышек и находившихся на них людей.
Источники:ru.wikipedia.org,korablekrusheniy.greatest100.ru,info.tatcenter.ru,babs71.livejournal.com
* Гибель Титаника намеренно не освещается в рамках этой экскурсии. Титанику на сайте «Дилетант.ру» была посвящена отдельная экскурсия.